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恐龙当家观后感范文(精选8篇)

图片来源:小鹏G77月3日,小鹏G7正式上市,推出3款车型,起售价19.58万元,顶配Ultra版本搭载3颗图灵AI芯片、有效算力2250+TOPS,售价也未突破23万元。这款AI性能拉满、配置几近“堆满”的中大型智能电动SUV,打破了外界的预期。毕竟在发布前一段时间,小鹏几乎把所有聚光灯都打在了“高成本”标签上:自研图灵芯片、与华为联合打造的AR-HUD,以及将72B大模型蒸馏上车的VLA+VLM模型。这套AI配置本应通向一个高价位,但小鹏却反其道而行,将G7直接定在了20万元以下。“科技不等于高价”,小鹏这一次没有讲“AI高溢价”的故事,而是以顶配姿态杀入主流市场。相较于对标的特斯拉Model Y,小鹏G7以近乎三分之二的价格、几倍的硬件算力和“豪华装修”,将20万-30万元纯电SUV市场带入了更“低价”的时代。外界原本预计小鹏G7售价难低于25万元,毕竟满配硬件意味着高成本,也符合“科技先锋”应有的高毛利路线。但小鹏没有讲故事卖高价,而是将价格压进“走量区间”,打破市场预期。“刚刚团队跟我说了三分钟的预订量,大家都很震惊觉得应该宣传一下。但后来一想到小米YU7的20万辆成绩,我想好像我们怎么宣传都不行了”,谈及小鹏G7的“大定”成绩时何小鹏开玩笑地说。虽然没有公布具体数字,但G7首发成绩显然不错。AI汽车破局要从“活下去”开始小鹏G7的定价策略表面看是“价格反常识”,实则是对市场现实的精准拿捏,因为当下市场和消费者对小鹏汽车的认知,和过去相比已经发生了很大的变化。四年前,打着“智驾”标签的小鹏P7最高售价达到了40万,而首搭激光雷达的小鹏P5的售价也超过了20万。而如今小鹏G7这辆有着顶级硬件规格的中大型SUV,其售价却不到20万。之所以有了这样的变化,除了“科技平权”的目标之外,更是因为在激烈的市场竞争中被动促成的。很多与小鹏G7定位相近、配置相当的产品,价格已经来到了10万-20万元区间。在当下的汽车市场上,小鹏G7的“AI汽车”概念,短时间内无法带给小鹏足够的销量。尽管必须承认,“AI能力”是G7最大的产品亮点,但对于能否让消费者用高价为其买单,小鹏对此把握不大。此外,小米YU7的入场对小鹏G7的“打法”也有着较大影响。同样对标特斯拉Model Y、同样与Model Y拉开了价格差,但其1小时内大定订单突破28.9万台,已然改变了市场格局。小鹏如果仍迷恋“高科技=高售价”的叙事,G7注定失速。何小鹏清楚,消费者对AI概念虽感兴趣,但能否掏钱买单,仍需用“价格锚点”说服。于是,小鹏转身在AI之外,着重打造“家庭SUV”概念,打出定位的差异化。红海中搏杀,重在提升体系化能力这两年小鹏在经营、产品、智驾技术路线上不断转变,但对提升体系化能力的追求依旧未变。何小鹏表示,在中长期小鹏仍然要提升技术、组织、商业化、全球化这四方面的能力。其中,排在第一位的就是更全面的技术能力,技术开发不仅要纵向深入,还要横向延展。对小鹏而言,追求技术既是初心,也是底色。小鹏G7作为首款定位为“AI汽车”的车型,在中国智能电动车市场中具有一定代表性。其搭载的小鹏自研图灵芯片,为整车智能化功能提供了较强的算力支持。在用户体验层面,G7在智能驾驶与智能座舱两方面实现了较为明显的功能差异化。此外,在技术合作上,小鹏也在拓展外部能力,例如与华为联合开发AR-HUD。可以看到,即使经历过市场竞争的严峻挑战与低谷期的“深渊”凝视,小鹏汽车在如今这个技术迭代迅猛、容错率极低的智能电动车红海中,正展现出旺盛生命力来迎接下一个十年。何小鹏淡然地说:“下一个十年中国车企会有巨大的变化,但最后只会留下几家特别酷的。”对于任何品牌来说,在面对行业巨变前,最根本、也是最关键的第一步,就是要在残酷的淘汰赛中顽强地活下去。以下是小鹏汽车董事长、CEO何小鹏与G7产品负责人Nick在媒体沟通会的主要内容,略经编辑:小鹏汽车董事长、CEO何小鹏与G7产品负责人NickQ:G7跟华为合作研发的AR-HUD,作为两个品牌的首次合作,背后有哪些细节?Nick:第一点,在车的开发初期就接到很多朋友的反馈,我们认为HUD和小鹏智驾结合是非常好的契机。第二,在那个节点上,我们对比了很多当下的HUD硬件,但都没有达到我们想要的状态,当时有几个HUD的痛点,经过我们的评估是没有解决的。后来跟一些供应商经过一轮一轮的沟通,最终我们与华为达成合作。华为硬件部门也觉得小鹏软件能力非常强,也愿意跟我们做一些更深入的探讨和合作,我们几方一轮一轮沟通,大家合作很默契,而且能够找到很好的方向,包括前一段时间华为发布的车中,有些功能也是我们一起共创的。它也会看我们的一些能力,这是大家一起合作的方式。何小鹏:关于HUD我大概看了七八年的方向,我一直觉得HUD是个好东西,但以前做得不够好。这个事情我跟华为的老余和靳总聊过两次,这一代HUD是华为最新的一代,所以我们一起努力把硬件能力、软件能力做好。在当时,这是对双方都很有挑战的事情,要想把一个AR-HUD做好、做酷、做得有价值,需要大量硬件和软件共同的努力,它不只是放在一款车上,G7之后还会有更多产品用上HUD。我觉得G7的效果超乎我的想象,而且后面我们还会不断升级,因为这个HUD前面有一个很大的屏幕,它有很强的扩展能力跟想象力,敬请期待我们后面的HUD会完成更多很酷的花样。Q:6月份G7预售发布会,并没有官宣定价19.58万元的600多公里的续航版本,为什么加推这个版本?内部预判上市之后两个Max版本以及UItra版本销量占比大概是什么样的分布?Nick:我们在今年初G7公告的时候,是有两块电池的,有602公里和702公里两个续航。当时在预售的时候有媒体老师已经问过,我们当时已经准备了这两个电池的续航。为什么我们会在这个节点又把它拿出来?首先第一点,预售会以后不管是大师兄还是我,我们都接到了大量朋友的反馈,他们希望有一个更有冲击力的价格,能享受到G7超级舒适和智能驾驶的体验。第二点,我们会给用户发问卷,用户反馈的意见是小鹏续航非常扎实,在城市代步600公里就够。所以,我们在评估以后又把这个版本拿出来。配置的比例是这样的,前期调研的时候UItra的数据非常好,有接近80%的水平,基本所有用户都表示会选择UItra版本。第二个,对于UItra的期望值和预判也是非常积极乐观的,我们认为整个UItra能够占到整体订单量超60%的稳态水平,因为买小鹏的用户是相信小鹏持续OTA能力,和对每个版本应用算力的实际体验。Q:小米YU7发布和小鹏G7发布的时候跟雷总都有过交流。前些日子他们发布3分钟20万大定的时候,您是什么样的心情?以及小米YU7给G7有哪些启发?何小鹏:小米YU7 3分钟的订单数据让我非常惊讶,创造了一个神话。出来之后我也跟我们团队说,我们3分钟有多少量?他们一看也很震惊,说我们这个量也很不错,我们也宣传一下,后来想到小米YU7的20万,我们想怎么宣传好像都不行。在汽车市场里面这是一个神话,有人说神话变成一个童话,我觉得G7也一样,非常有信心能够做到超出我们原来规划的数量,刚刚看到数据成长得非常之快。Q:发布会都在对比特斯拉Model Y,但是小鹏的配置很多方面都超过它,价格却比它低,背后是怎样的策略?Nick:小米YU7没有上市之前,纯电SUV在20-30万里面真正销量的冠军就是Model Y,所有车企都是要对着Model Y做。我们整个过程,包括前期时候确实需要看Model Y,这款车型从2021年进入中国以来长盛不衰,长达5年时间,而且整个变化、迭代速度在没有像中国车企这么快的情况下还能长盛不衰,确实是值得我们学习的对象。关于定价,Model Y整个定价包括今年下半年市场也会有很多车企进入,Model Y的价格不是稳定,它跟我们不太一样,比如Model Y去年Q4的时候掉到24.99万,它的价格是随着产能和市场供应进行动态调整的,不是用促销形式实现的,它是直接调MSRP,所以我们会考虑它未来动态调整的可能性,这是我们思考的点。何小鹏:实际这里都有情绪价值,定价的逻辑就是在里面的主要因素之一。Q:G7上市之后从G6、G7到G9,SUV整个家族矩阵布局完成,对于这样一个家族矩阵有怎样的期待?Nick:SUV这几款车型是我负责的,我简单介绍一下对这个产品线这几款产品的定位。第一点,整个产品线从20-30万基本完成SUV产品线主力车型的基本布局,就是这三款车型。G6整个用户更偏向于实用型和科技型用户,G6不管在国内和海外都取得很好的成绩,在欧洲整个新势力中大型车里面也是冠军车型。G7是面向于中产科技型用户,以及家用场景。G9的用户追求更高级的舒适体验,所以标配了双腔空簧,包括更高级的舒适型体验、驾控体验。G9在欧洲中大型SUV市场也取得了比较好的成绩。Q:UItra有一颗图灵芯片是需要硬件后装的,请解释一下什么叫硬件后装?我们在开发过程中留好了整个售后工作和安装工作的设计,安装时间会非常短,每个月都有一个比较好的大几千台的后装能力。Q:今天的价格会不会影响毛利率,包括四季度盈利目标?何小鹏:实际上大家在去年就看到小鹏的经营能力,每个季度都在提高,虽然二季度的财报还要过一两个月才能发布,但是我们看到的数据会非常好。所以您大可以放心,G7的经营能力会不错的,而且是相当不错。我们不是卷价格,我们是在更好的经营、更好的品质下选科技,把越高的科技做得越强,这是非常重要的目标。Q:小鹏是以智驾或者智能化为标签,UItra现在又有60%的选配率,是不是有可能全系UItra?何小鹏:我觉得Max版本还是有一定需求的,不是所有人都需要这么强的智驾能力的车型。第二,在欧洲或者联合国政治法规里面还没有打开类似中国的智驾能力,政策法规在欧洲很多国家还没有打开,也许明年下半年会打开,那个时候他们直接就跳过Max,直接到UItra。所以小鹏智驾明年会开始全球化,这是非常明确的过程。我认为明年L3,因为今天出现的UItra还是L3的软件刚刚开始,后面我们会看到L3的硬件甚至L4的硬软件体系,这块体系在未来五年内大家都可以看到很多变化。在L4快出现的时候可能L2会退出,那时候L3成为一个Basic或者Standard。所以今天Max版本我觉得起码在中国、全球都有一定的生命周期。Q:小鹏G7的是图灵AI芯片从研发至今大概研发投入成本是多少?单颗成本大概多少?未来会不会彻底抛弃英伟达?大概在什么时间节点可能芯片会覆盖到全系车型当中?并且能否应用在右舵车上?何小鹏:我们没有考虑对外,大概只能说芯片研发是大几十亿,这是非常标准的研发费用,这么大的算力研发是非常困难的。我们现在还在里面做很多芯片相关的工作。现在我们还在过很多有趣的、原来没有想到的技术关,随着做得越深你发现原来这不是问题的,这是芯片问题,比如芯片软件上面怎么做得更好等等。我觉得小鹏会持续跟很多芯片公司合作,包含您刚刚讲的英伟达。我期待将来无论是Max还是右舵还是海外都有机会出现图灵芯片。后面我们会逐步按照节奏过去,但一个车上有5500颗芯片,我们只在最主要的芯片上做,其他芯片、各种各样的芯片都会跟别人合作。Q:G7的L3级算力架构是否已经考虑到适配海外法律法规?小鹏如何计划将AI技术在欧洲以及东南亚市场进行一定的适配?这个竞争力怎么体现?何小鹏:我觉得小鹏的Max也好,UItra也好,在算力层都会超过他们(海外法律法规)的要求。至于联合国在L3的hardware、software、policy、laws层面会做什么样的事情,这个我们还要等。但是小鹏也会在L3软硬件架构上有完整的思考,我认为它是超出了现有规划的设计边界。这也是我们团队正在做的事情。实际上小鹏面向全球销售的汽车,都支持硬件和软件的 OTA 升级能力,我们期待(有了法律法规支持,满足可行性后)尽快把高阶智能辅助驾驶软硬件的能力全部都提上去。将来期望大家去到很多国家旅游的时候,在当地租一个小鹏Max或者UItra的车,能够自己从某个地点开到旅游景点,这样就很轻松了,这是我创业的小小目标之一。Q:小鹏G7未来销量水平会是什么样?产能情况准备的如何?现在用户大概需要等多长时间?Nick:这款车型预期还是不错的,包括现在的产品力、市场上目前判断的情况。我们对它的预期还是非常好的。关于产能,已经做好了充足准备,我们相信很快就能满足用户所有需求,上市即交付,明天就开始陆续交付给用户。Q:小鹏在体系能力做得比较好的地方在哪?2025年或者未来一段时间体系化能力还希望补足哪些短板?何小鹏:过去从2022年底到今年四季度前,大概一共三年,这三年我觉得小鹏还是有涅槃式、脱胎换骨式的变化。从今年四季度会看到小鹏进入快速发展期。我们过去调整的组织、战略、规划、经营、供应链,基本上你能够想到一个企业要做的事情我们都做了很多的调整。在下一个阶段,我们要做好四个能力的提高:第一,更全面的技术能力。在过去的时间里,中国很多汽车公司是做纵向,比如自动驾驶是纵向全域开发,未来的时间是纵横全域开发,以前叫全栈,以后叫全域,这个开发一旦做得好,所有汽车厂商都会产生巨大的冲击。第二,组织能力。最优秀的人才跟最优秀的管理方式。第三,商业化能力。不光是省钱,更多是赚钱,不光是品牌,还要有情绪。不光是质量,还要有品位。第四,全球的综合能力。小鹏全球化跟很多公司走的是不一样的道路,我们一开始在几年前的产品规划就考虑全球,所以这样去做产品。下一个五年、十年会看到中国汽车行业会有巨大的变化,中国汽车公司会留下几家特别酷跟特别强的公司。我们那时候希望不内卷,不天天吵架,大家都很开心,我们希望那个时候你们也很开心。Q:图灵芯片为什么由G7首发,而不是由G9等定位更高的旗舰产品上首发?何小鹏:我觉得大家把芯片,空簧或者四驱都看成一个配置。我把芯片当做另外一个配置,比如空簧、四驱是用在比较贵的、比较大的车上,但是我觉得芯片将来可能更便宜的车也会有UItra,Max和Ultra智驾的版本将来在小鹏很多车里面都可以提供给用户选择。但是像比较便宜的车不会带空簧,也没有这个选配项。我认为AI的软件跟硬件跟空簧、四驱的方向是不一样的,因此在这样的逻辑下,我们没有在G9、X9上首发。此外,G7是一款全新的车,它的时间节点刚好到了。如果这个时间节点有另外一台车我们就上另外一台车,因为恰如其时,G7横空出世,所以G7首发。Q:未来L4能够运行在小鹏现有的硬件上吗?何小鹏:这个问题我们内部推动过几次,起码从目前来看L4没有可能性。因为干出一个L4,要有三个能力:第一,政策法规;第二,硬件能力;第三,软件能力。只有一点你讲的逻辑可以成立,软件能力有可能在更换算力的情况下成功,但是硬件能力不行。还有法规能力,中国没有L4的清晰标准化法规,硬件也没有法规。这个领域你所说的事情,比如,L4汽车要不要能够“看”地下?可能大家都懵了。L4的车不光是高度,它更多考虑的是下限,各种各样情况的下限。实际有各种各样异常的情况下,一个L4的车怎么办,它的hardware怎么办,它的政策法规怎么办,这是巨大的超越原来软件技术的问题需要去解决。我自己认为L4还会在未来数年甚至十几年里面有很多变革。所以您的想法我是蛮期待的,但是好像现在还没有做到,也许5年、10年以后可以。Q:未来AI座舱能力提升必须有单独座舱AI芯片?何小鹏:可以不用单独的芯片,但是一定要有单独的算力。Q:面向L3是不是需要座舱芯片的冗余?何小鹏:如果只是L3的算力不需要冗余,如果是L3或者L4的车需要全面冗余,因为L3跟L4意味着你在很多情况下可以不管,比如车电源坏了怎么办?刹车坏了怎么办?转向坏了怎么办?算力坏了怎么办?传感器坏了怎么办?这些都需要冗余。所以硬件L3、L4需要考虑这些,纯软件的代表软件高度到达,但是各种各样异常情况下达不到全冗余。我们在全冗余上思考蛮多,我们在做飞机,(做)飞机痛苦死了,最起码双冗余甚至有的地方要三冗余,而且冗余软件还不能是一样的软件,要用三种软件去写,因为它怕你一次性坏了是软件的BUG问题,全部都导致有问题,所以对于安全冗余要求很高。将来L3、L4都会出现类似飞机强安全冗余的需求。Q:有没有计划将AI芯片整合高通专业的芯片能力?何小鹏:明年高通就会出一个芯片,既有CPU、GPU还有NPU,中国有不少车厂会用。Q:您之前定了小米YU7 Pro版本,是为了买回来做对比吗?雷总会买一台G7吗?何小鹏:我觉得这个问题你应该问雷总。我觉得买喜欢的,不要买最顶配的,你们认为有钱人什么都买贵的,买一辆拖一辆,我们这种草根长出来的人就买喜欢的就可以了。(本文首发于钛媒体App 作者|王垚,编辑|李玉鹏)
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